DELIBERAZIONE DEL CONSIGLIO REGIONALE 18 febbraio 1998, n. 3

Piano regionale di razionalizzazione della rete di distribuzione di carburanti.

Il Consiglio regionale del Veneto

Vista la proposta approvata dalla Giunta regionale nella seduta del 25 marzo 1997 con deliberazione n.31/CR relativa all'argomento indicato in oggetto;

Visto il parere favorevole espresso a maggioranza dalla Terza Commissione consiliare nella seduta del 4 dicembre 1997;

Udita la relazione della terza commissione consiliare relatore il consigliere Onorio De Boni;

Visti l'articolo 16 del decreto-legge 26 ottobre 1970, n. 745, convertito, con modificazioni, dalla legge 18 dicembre 1970, n. 1034, ed il relativo regolamento di esecuzione, approvato con decreto del Presidente della Repubblica 27 ottobre 1971, n. 1269;

Vista la legge 22 luglio 1975, n. 382, recante norme sull'ordinamento regionale e sull'organizzazione della pubblica amministrazione;

Visto l'articolo 52 del decreto del Presidente della Repubblica 24 luglio 1977, n. 616, con il quale è stato delegato alle Regioni a statuto ordinario l'esercizio delle funzioni amministrative relative ai distributori di carburanti;

Visto l'articolo 54, lett. f), del decreto citato con il quale è stato attribuito ai comuni, sulla base delle prescrizioni del CIPE e nell'ambito dei criteri generali determinati dalla Regione, l'esercizio delle funzioni amministrative in materia di autorizzazione all'installazione di distributori nel territorio comunale, a eccezione di quelli installati sulle autostrade;

Visti gli articoli 4, 7 e 8 della legge regionale 28 giugno 1988, n. 33 che prevedono l'emanazione di un piano regionale di razionalizzazione della rete di distribuzione di carburanti sulla base di quanto previsto dalle direttive del Governo nonchè dei principi generali determinati dal CIPE;

Visto il DPCM 11 dicembre 1989, con il quale il Governo ha emanato le nuove direttive alle Regioni a statuto ordinario in materia di distributori di carburanti;

Viste le prescrizioni del CIPE adottate in sede di approvazione del programma energetico approvato dal Consiglio dei Ministri nella riunione del 10 agosto 1988;

Visto il DPR 13 dicembre 1996 con il quale sono state aggiornate le direttive alle Regioni in materia di distribuzione automatica di carburante per autotrazione;

Considerato che detto piano dovrebbe costituire l'effettivo quadro di riferimento sia per lo svolgimento, in forma programmata, delle funzioni amministrative della Regione, delle province e dei comuni che per le attività degli operatori economici del settore;

Visto il parere favorevole della Commissione consultiva regionale carburanti espresso nella seduta del 19 giugno 1996;

Visti gli articoli 8 e 9 dello Statuto della Regione;

con votazione palese,

d e l i b e r a

di approvare il piano regionale di razionalizzazione della rete di distribuzione di carburanti nel testo allegato al presente provvedimento del quale fa parte integrante.

Allegato alla Deliberazione Consiliare N. 3 del 18 Febbraio 1998 relativo a:

NORMATIVA

ART. 1
CONTENUTI DEL PIANO

ART. 2
FINALITÀ DEL PIANO

1. Gli obiettivi del Piano sono:

ART. 3
ATTUAZIONE DEL PIANO

ART. 4
GLI OBIETTIVI DEL PIANO PROVINCIALE

ART. 5
DIMENSIONAMENTO DELLA RETE STRADALE CARBURANTI

1. Al fine del conseguimento delle finalità del presente Piano l'indice di elasticità (il rapporto tra la capacità di erogazione e la quantità di prodotto erogato) dovrà attestarsi tra i seguenti valori: 1,90 (media economicità) e 1,60 (alta economicità) con conseguente venduto medio per impianto tra i 1240 e 1900 mc. (sulla base di un consumo regionale di 2.850.000 mc).

2.Sulla base di quanto previsto al comma 1 il numero degli impianti per Provincia dovrà essere compreso nei limiti individuati dalla seguente tabella.

3. I Piani provinciali determinano il numero minimo (soglia inferiore) e numero massimo (soglia superiore) di impianti stradali di carburanti ammissibile per ciascun Comune. Nel determinare le soglie non si dovranno superare quelle provinciali fissate nella tabella di cui sopra.
4. I Piani provinciali vigenti al momento dell'entrata in vigore del presente piano hanno efficacia fino alla loro naturale scadenza.
5. Le disposizioni dei Piani provinciali incompatibili con il presente provvedimento devono essere modificate entro 180 giorni dall'entrata in vigore del presente Piano.

ART. 6
TIPOLOGIE MINIME DI IMPIANTO

1. I requisiti minimi per l'appartenenza di ciascun impianto alle tipologie, come definite all'articolo 3 della legge regionale 28 giugno 1988, n. 33 sono i seguenti:

ART. 7
SUPERFICIE MINIMA DI SERVIZIO

ART. 8
DISTANZA MINIMA TRA IMPIANTI

ART. 9
ZONE OMOGENEE COMUNALI

zona omogenea 1:

zona omogenea 2:

zona omogenea 3:

zona omogenea 4:

ART. 10
COMPITI DEL COMUNE

ART. 11
NUOVE CONCESSIONI

1. I Comuni possono rilasciare nuove concessioni per l'installazione e l'esercizio di nuovi impianti stradali di carburante purché:

2. In caso di più domande concorrenti deve essere accolta, secondo il seguente ordine di priorità:

3. Sono da considerare concorrenti fra loro le domande di installazione, potenziamento, trasferimento e concentrazione di impianti stradali di carburante presentate entro sessanta giorni dalla data di presentazione della prima di esse. Qualora le domande siano carenti della documentazione di rito il calcolo dei sessanta giorni inizia dal giorno di presentazione al Comune della documentazione integrativa.

4. Gli impianti di cui al comma 1 sono autorizzati all'erogazione dei prodotti benzina e gasolio e all'installazione di apparecchiatura self-service pre pagamento.

5. Per l'erogazione anche del prodotto g.p.l. il numero degli impianti complessivi da concentrare deve essere non inferiore a quattro con un erogato medio annuo complessivo, negli ultimi tre anni, non inferiore a 2.000.000 di litri anche di sole benzine e devono, comunque, rispettare la distanza, dal più vicino impianto erogante g.p.l. prevista all'articolo 18. Qualora uno degli impianti indicati eroghi g.p.l. il numero di impianti da concentrare scende a due con un erogato medio annuo complessivo, negli ultimi tre anni, di 1.200.000 litri.

6. L'utilizzo di impianti ai fini previsti al comma 1. siti in Comuni diversi da quello in cui dovrà essere installato il nuovo impianto deve essere autorizzato previo rilascio del nulla-osta del Sindaco del Comune di origine. Tale nulla-osta può essere negato solamente qualora l'impianto oggetto del trasferimento si trovi nelle condizioni di cui all'articolo 3 lettera p) della legge regionale 33/88.

7. Il Sindaco può concedere il nulla-osta al trasferimento anche nel caso la chiusura dell'impianto faccia superare la soglia minima del Comune solo qualora l'impianto da chiudere:

8. Nei Comuni sprovvisti di impianti può essere trasferito un impianto attivo e funzionante che abbia avuto un erogato medio-annuo, negli ultimi tre anni, non inferiore a 300.000 litri.

ART. 12
GRANDI DIRETTRICI DI TRAFFICO

• Verona - Legnago - Rovigo (innesto S.S. 16)
• Affi - Castelnuovo
• Casello Verona Nord - S.Pietro in Cariano (innesto S.P. 4 "Valpolicella")
• Tangenziale est di Verona
• Complanare di Verona
• Tronco stadio - Verona Nord
• Nuova Gasparona da Thiene a Marostica (rotatoria con variante sud della S.S. 248)
• Marostica (rotatoria con variante sud della S.S. 248) - Pove (innesto S.S.47 Valsugana)
• Legnago - Monselice - Mare
• Nuova strada del Santo
• Strada dei Vivai
• Treviso - Mare

ART. 13
TRASFERIMENTO VOLONTARIO

ART. 14
TRASFERIMENTO OBBLIGATORIO

ART. 15
RINNOVO DELLA CONCESSIONE

ART. 16
POTENZIAMENTO DEGLI IMPIANTI

ART. 17
RETE GASOLIO

ART. 18
RETE G.P.L.

CLASSI DI COMUNI	DISTANZE IN METRI
Comuni fino a 10.000 abitanti	6.000
Comuni da 10.001 a 50.000 abitanti	5.000
Comuni oltre 50.000 abitanti	4.000

ART. 19
RETE METANO

CLASSE DI COMUNI	DISTANZE IN METRI
Comuni fino a 10.000 abitanti			7.000
Comuni da 10.001 a 50.000 abitanti			5.000
Comuni oltre 50.000 abitanti			4.000

I - che il gestore sia anche titolare di quell' unica concessione;

II - maggior distanza da eventuali impianti eroganti metano;

III - maggior completezza del tipo di prodotti erogati;

IV - maggior numero di automezzi rifornibili contemporaneamente;

4. non vengano superate le soglie minime e massime previste per ogni singolo Comune.

4. Gli impianti di metano possono essere potenziati con il prodotto GPL a condizione che vengano rispettate le norme di cui all'art. 18.

ART. 20

RETE SELF-SERVICE PRE PAGAMENTO

ART. 21

TRASFERIMENTO DELLE APPARECCHIATURE

SELF-SERVICE PRE PAGAMENTO

E ACCETTATORI DI CARTA DI CREDITO

ART. 23

DIRETTIVE PER LE ATTIVITÀ COMMERCIALI

ALL'INTERNO DEGLI IMPIANTI STRADALI

1. I Comuni possono modificare i propri piani di settore prevedendo la possibilità di rilasciare autorizzazioni amministrative per l'apertura di edicole, di pubblici esercizi di somministrazione di alimenti e bevande di cui all'art.5 lett. b) della legge 25 agosto 1991, n. 287 all'interno degli impianti stradali di carburanti, in deroga al numero massimo previsto, a condizione che venga accertata la presenza dei seguenti requisiti:

2. SUPERFICIE MASSIMA CONCEDIBILE:

2. Per le autorizzazioni delle attività commerciali di cui alla legge 11 giugno 1971, n.426 rilasciate all'interno degli impianti stradali di distribuzione di carburante non si applicano le disposizioni sulla superficie minima.

4. Ove vengano richieste superfici superiori a quelle fissate dalla lettera b) del comma 1, le stesse dovranno essere esaminate applicando integralmente le norme fissate dalla pianificazione di settore.

ART. 24

RILASCIO DELLA AUTORIZZAZIONE ALL'INSTALLAZIONE

DI UN IMPIANTO AD USO PRIVATO

1. L'autorizzazione all'installazione di un impianto di carburanti ad uso privato di cui all'art. 3 comma 1 lettera c bis) della L.R. 33/88 e successive modificazioni ed integrazioni, può essere rilasciata per i prodotti gasolio, benzine, GPL e metano.

ART. 25

POTENZIAMENTI DI IMPIANTI AD USO PRIVATO

2. Il potenziamento con i prodotti GPL e metano va autorizzato solo ai soggetti di cui all'art.24, comma 3.

ART. 26

IMPIANTI PER NATANTI

ART. 27

VERIFICA DEI RISULTATI

• nuovi impianti;
• impianti chiusi, evidenziando quelli di cui all'art. 22;
• impianti modificati;
• impianti potenziati (specificando i vari tipi di modifica o di potenziamento avvenuto);

4. La Regione, entro il 30 giugno di ogni anno, trasmette al Ministero dell'Industria, Commercio e Artigianato, una relazione sullo stato della razionalizzazione della rete dei distributori di carburante regionale, evidenziando l'erogato medio annuo degli impianti ed il conseguente rapporto con l'erogato medio europeo.

1. E' abrogato il P.C.R. 16 marzo 1990, n. 1068.

RELAZIONE TECNICA

PREMESSA

Con la legge regionale 28 giugno 1988, n.33 e sue successive modificazioni ed integrazioni sono state emanate norme per la riorganizzazione delle competenze regionali riguardanti le funzioni amministrative in materia di distributori di carburanti. Con detta legge è stato, tra l'altro, prevista la predisposizione di un Piano regionale di razionalizzazione della rete di distribuzione di carburanti sulla base dei principi generali determinati dal CIPE e delle direttive del Governo e nel rispetto dei seguenti criteri:

1. garanzia del pubblico servizio in relazione alle esigenze del traffico, allo sviluppo commerciale, turistico, industriale e urbanistico del territorio regionale, alla necessità di salvaguardia dei vincoli ambientali ed ecologici e al recupero dei valori culturali e ambientali dei centri storici;
2. sufficiente redditività degli impianti da realizzare anche attraverso l'eliminazione degli impianti improduttivi;
3. miglioramento del servizio da rendere agli utenti mediante una migliore dislocazione e l'inserimento di tipologie strutturali minime degli impianti.

Il Piano deve, inoltre, determinare gli indirizzi per l'elaborazione dei Piani provinciali previsti dalla citata legge 33/88.

Il Governo con proprio provvedimento ha emanato nuove direttive alle Regioni in materia di carburanti prescrivendo, tra l'altro, di:

• autorizzare nuove concessioni per l'installazione di impianti stradali di carburante previa rinuncia di due concessioni relative ad impianti attivi e funzionanti;
• non rinnovare le concessioni relative ad impianti siti nei centri storici se incompatibili con le norme urbanistiche e se non in regola con la normativa vigente in materia di licenze d'accesso;
• autorizzare l'aggiunta di nuovi prodotti e di apparecchiature self-service pre pagamento previa rinuncia di una concessione relativa ad un impianto attivo e funzionante tenendo presente di evitare le concentrazioni geografiche e di favorire una omogenea distribuzione territoriale dei vari carburanti prevedendo distanze minime tra singoli impianti;
• autorizzare la sospensione dell'attività degli impianti secondo le normative previste nel d.p.r. 1269/71.

L'aggiornamento della programmazione regionale in materia di razionalizzazione della rete di distribuzione di carburanti trova il suo più diretto riferimento nella confermata esigenza di una sistemazione organica di un settore economico che presenta le caratteristiche di pubblico servizio.

La necessità di pianificare tale settore deriva dal fatto che esso autonomamente non è ancora in grado di controllare la propria dinamica in misura sufficiente a farlo evolvere in conformità ai fini riconosciuti di interesse collettivo.

Il Piano persegue le finalità di correggere e superare gli squilibri e gli scompensi di un meccanismo di sviluppo spontaneo e in esso trova composizione il problema relativo al rapporto fra concessionario e la Pubblica Amministrazione. Infatti se nel caso del concessionario l'obbiettivo è il conseguimento dell'utilità aziendale, nel caso della Regione l'obbiettivo è il conseguimento dell'utilità collettiva, che passa attraverso il raggiungimento di particolari obbiettivi di ordine occupazionale, dell'efficienza complessiva della rete di distribuzione e del riequilibrio territoriale di una data area, sempre tenendo conto che l'impianto di distribuzione assume contemporaneamente il carattere di elemento di una attività economica e di elemento di fornitura di un pubblico servizio. In altre parole il Piano tende ad armonizzare le esigenze connesse alla presenza di un efficace servizio con quelle di migliorare l'efficienza e la redditività degli impianti.

LA RETE REGIONALE

Attualmente nel Veneto esistono 2.301 impianti stradali di carburante suddivisi in 897 stazioni di servizio, 612 stazioni di rifornimento, 646 chioschi e 146 punti isolati.

Le stazioni di servizio costituiscono il tipo di impianto più frequente nel Veneto seguito dai chioschi, stazioni di rifornimento e dai punti isolati. Questo tipo di distribuzione si riflette in modo abbastanza omogeneo nelle singole province ad eccezione di Vicenza dove predominano le stazioni di rifornimento sulle stazioni di servizio e sui chioschi Va sottolineata la presenza di un discreto numero di punti isolati nella provincia di Verona.

Globalmente la rete regionale presenta una maggioranza di tipologie di impianti più efficienti; infatti il 65,6% dell'intera rete è formata da stazioni di servizio e di rifornimento; nelle varie province la situazione è abbastanza analoga con l'eccezione delle provincie di Treviso e Vicenza dove le due tipologie superano il 70%.

Si può inoltre rilevare che le stazioni di servizio e di rifornimento, come era prevedibile, assorbono una quota percentuale di venduto sensibilmente maggiore della corrispondente numerosità degli impianti; che i punti isolati assorbono una quota di mercato irrilevante, mentre i chioschi, pur captando una quota di venduto minore della corrispondente numerosità (con la sola eccezione della provincia di Rovigo), assolvono la funzione, che è particolarmente evidente nelle province di Rovigo e Venezia di fronteggiare una domanda più distribuita.

Relativamente alla distribuzione degli impianti sul territorio si può notare che 30 Comuni su 580 ne sono sprovvisti.

Un dato interessante, in relazione ad eventuali problemi di spostamento degli impianti, risulta essere quello relativo all'incompatibilità degli impianti con il territorio, sia perché localizzati nei centri storici sia perché in condizione di creare disturbi al traffico. Infatti nel Veneto esistono 702 impianti incompatibili, di questi 277 possono essere adeguati in loco mentre 270 devono essere trasferiti su altre aree più idonee che possono essere reperite all'interno dello stesso comune e i restanti 155 devono essere chiusi e utilizzati a potenziare altri impianti o concorrere alla creazione di nuovi impianti in altri comuni.

Relativamente alla presenza di apparecchiature self-service pre pagamento la situazione regionale risulta essere di 707 unità. Dai dati riportati nella tabella n° 1 allegata emerge chiaramente una buona distribuzione di tali attrezzature sull'intero territorio regionale con maggior addensamento in quelle aree in cui è più forte la presenza di quote di popolazione concentrata per cui viene a delinearsi una forte corrispondenza fra installazione dell'impianto con self-service ed elevati livelli di concentrazione della popolazione.

Risulta inoltre una rilevante eccedenza di venduto medio per impianto con self-service rispetto al venduto medio degli stessi prodotti per gli altri tipi di impianti. Tuttavia non si è in grado di verificare quanto la presenza del self-service sia significativa di un incremento di rendimento di questi impianti (in prevalenza stazioni di servizio e stazioni di rifornimento), in quanto bisognerebbe poter disporre di una serie storica di volumi di venduto prima e dopo la sua installazione in grado di mettere in evidenza le differenze di erogato.

L'EROGATO

Nel 1995 nel Veneto sono stati erogati complessivamente poco più di 3.200.000 metri cubi di carburante di cui 360.000 circa da impianti autostradali.

Con riferimento alla relazione fra consumi e popolazione va precisato che le province di Verona, Vicenza, Belluno e Treviso - pur nella diversità delle quote assolute di venduto - hanno consumi superiori alla incidenza della popolazione, mentre le restanti province manifestano quote di consumo inferiori. Ovviamente un discorso a parte va sviluppato per Venezia per le sue caratteristiche ben note. Conseguentemente i consumi che si concentrano prevalentemente nelle aree di Belluno e Venezia sembrano giustificabili in linea di massima con le capacità di attrazione dei movimenti turistici da parte di queste due aree. Più difficile a questo livello aggregato di analisi è la spiegazione dei consumi relativamente più elevati nella provincia di Treviso, probabilmente imputabile alla sua posizione di cerniera per gli spostamenti verso il nord turistico e verso l'est.

Per quanto riguarda la ripartizione dei consumi fra i vari tipi di prodotti è largamente prevalente il consumo di benzina che raggiunge circa il 66,2% del totale; una quota del 25,1% spetta al gasolio e l'8,7% al G.P.L.

Il numero di impianti di gasolio a livello regionale ha una incidenza sul complesso degli impianti pari al 75%, con un campo di variazione fra le diverse province piuttosto elevato che va dal 70,9% della provincia di Padova all'83,6% di quella di Belluno.

In un comportamento relativamente omogeneo di tutte le province per quanto attiene il modello di consumo si evidenzia quello della provincia di Rovigo in cui si nota il 16,4% dei consumi di G.P.L., probabilmente in qualche misura associabile alla economicità di questo prodotto in una provincia che conserva ancora alcune aree di minor reddito.

Più significativo appare il dato relativo alla struttura dei consumi in funzione del venduto medio. Al riguardo, limitando il commento al totale dei prodotti venduti, si rileva una regolarità di fondo nella diminuzione progressiva del venduto medio a partire dalle stazioni di servizio; queste manifestano una certa rilevanza del venduto medio nei confronti delle altre tipologie (fa eccezione la provincia di Belluno); un certo salto si nota anche fra le due tipologie considerate insieme (stazioni di servizio e di rifornimento) nei confronti dei chioschi.

Per quanto riguarda i punti isolati il valore medio del venduto è relativamente basso. Dall'analisi del venduto per i prodotti emerge una relativa "debolezza" delle province di Belluno e Rovigo che - per quanto riguarda il settore benzine - hanno i numeri indici inferiori della media regionale.

STRUTTURA DEI CONSUMI

Spostando l'analisi alla domanda di carburanti, questa può essere considerata come espressione di due componenti, l'una "stanziale" e l'altra "itinerante".

La domanda stanziale identifica quella quota di consumi che soddisfa la domanda di mobilità propria degli utenti localizzati in un determinato comune; essa si caratterizza per un andamento costante rispetto a un intervallo di tempo sufficientemente piccolo - il giorno - in relazione al quale si presenta con cadenze costanti e largamente prevedibili.

La domanda itinerante a sua volta è data da quella quota di consumi aggiuntivi alla precedente e legata da un lato agli spostamenti su lunghe distanze di tipo occasionale o sistematico (ad esempio spostamenti per motivi di lavoro o altro, trasporti pesanti lungo particolari itinerari non serviti da autostrade), dall'altro alla domanda che si presenta prevalentemente con picchi stagionali (generalmente motivati da spostamenti per turismo, svago, tempo libero e così via).

L'accertamento della rilevanza dell'una o dell'altra componente nella formazione della domanda assume quindi particolare significato e a tal fine, nell'impossibilità di pervenire ad accertamenti analitici, è stato adottato un procedimento di tipo empirico fondato su due indicatori concernenti rispettivamente i consumi per auto e il livello di motorizzazione. Individuati tali valori a livello comunale e osservati i relativi scarti si possono così definire stanziali le zone con elevati livelli di motorizzazione e valori minimi nei consumi per auto e itineranti le zone con valori minimi nel livello di motorizzazione e valori alti nei consumi per auto, ovviamente con una gamma di situazioni intermedie fra queste due.

L'indicatore consumi per auto (complesso carburanti erogati rapportato al parco automezzi) configura nella regione veneta un quadro non omogeneo; è difficile scorgere un modello territoriale dei consumi, quale magari poteva attendersi in relazione ad alcuni elementari schemi interpretativi e ciò è dovuto dalla morfologia del territorio che è un elemento discriminante dei consumi: le zone di alta collina e montane - pur con le debite eccezioni - si caratterizzano per più contenuti consumi per auto.

Si possono notare alcune concordanze significative fra livello di consumi e volume dei flussi nel sistema di interscambi attorno a Vicenza, Padova e Treviso; il collegamento Treviso-Belluno; nei principali collegamenti fra Padova e Rovigo con l'Emilia Romagna, fra il Veneto e le province di Trento e Bolzano e verso il Friuli.

La attenuazione dei consumi per quanto riguarda i movimenti delle persone fra i vari centri principali della Regione si giustifica anche in funzione della consistente quota di spostamenti assorbiti dalla rete ferroviaria: questo sembra particolarmente evidente nella direzione Verona-Nogara, nei collegamenti Verona-Venezia e nel collegamento Venezia-Padova-Rovigo.

Quanto alla quota addizionale prodotta dai consumi definibili "turistici", essa è facilmente rilevabile nei comuni lungo il litorale adriatico, nell'alto bellunese e lungo le rive del Garda. Si è infine riscontrato che in taluni casi i maggiori consumi per auto si realizzano in quei comuni nel cui territorio si interseca la rete della viabilità principale.

Relativamente al secondo indicatore, vale a dire l'indice di motorizzazione, è anzitutto da premettere che il Veneto, si è motorizzato ad un saggio più sostenuto di quello nazionale, con una dinamica differenziata tra le varie province.

L'intersezione, a livello comunale, fra il consumo per auto e il livello di motorizzazione consente di formulare delle ipotesi ai fini della individuazione di aree secondo le caratteristiche della domanda. E' evidente che in tale processo di individuazione sussiste un certo elemento di arbitrarietà in conseguenza delle unità di misura adottate, tuttavia l'operazione condotta è significativa per una valutazione dell'insieme di relazioni esistenti fra le varie parti del territorio regionale.

DINAMICA DEI CONSUMI

Un aspetto di rilievo, ai fini dell'analisi che si sta conducendo, è dato dalla evoluzione dei consumi di carburante, almeno relativamente al tempo in cui i dati sono disponibili e cioè dal 1984 al 1995. Da tali dati si può anzitutto rilevare la regolarità di fondo nel progressivo aumento percentuale dei consumi di gasolio nei confronti delle benzine anche se nell'ultimo periodo si è notato una leggera flessione dei consumi di tale prodotto.

Altra regolarità è l'incremento dei consumi complessivi che però manifesta differenze alquanto sensibili fra provincia e provincia; si va così da un massimo nella provincia di Venezia ad un minimo in quella di Rovigo. Nel complesso però questo incremento, se confrontato con il parallelo incremento del parco, denota una attenuazione dei consumi per auto; l'aumento del numero delle auto inoltre si correla pure a una diminuzione della utilizzazione dell'auto stessa. Si verifica cioè anche nel Veneto una tendenza parallela a quella nazionale e cioè di una progressiva diminuzione dei Km/vettura.

Tale fase di lettura è stata altresì precisata a livello comunale; pur con le cautele dovute in particolare alla scala del fenomeno (in molti casi il saggio annuale di incremento risulta sensibile in comuni di piccola dimensione in cui le relativamente esigue quote iniziali di venduto portano a una amplificazione del valore dell'incremento) è emerso, come tendenza generale, un fenomeno di omogeneizzazione dei livelli di consumo. Si possono inoltre trarre alcune conclusioni e precisamente:

• non appare realistico sviluppare previsioni comunali della dinamica dei consumi; la variabilità delle situazioni osservate non consente di formulare univocamente ipotesi di generale accettazione attorno a questo fenomeno;
• sembra corretto presumere per il prossimo periodo un discreto incremento, nei consumi al livello regionale;
• una quota non trascurabile della futura domanda di carburante è data dalla voce gpl - metano ciò è importante per la previsione di una più diffusa presenze sul territorio di tali prodotti.

LA PRESENZA DEL SERVIZIO

La misura più significativa della aderenza fra articolazione della rete e distribuzione della domanda è data dall'indice di presenza del servizio, vale a dire dalla possibilità per l'utente di entrare in contatto con un punto di vendita.

Un primo indicatore di tale presenza è dato dalla densità degli impianti per Kmq, il quale tuttavia, se misurato a livello comunale, sconta pesantemente la diversa superficie territoriale dei comuni ed è quindi di relativa utilità considerando anche la particolare morfologia del territorio regionale. Il suo calcolo peraltro consente alcune considerazioni di carattere generale. Anzitutto i massimi livelli di densità degli impianti si registrano nei capoluoghi di provincia con l'esclusione di Belluno e Rovigo che con Venezia (per la quale sono ovvie le considerazioni legate alla natura del suo insediamento) si collocano in una fascia di densità che si è classificata medio alta. A questi si aggiungono alcuni comuni minori prevalentemente collocati lungo le maggiori direttrici di traffico sia in senso trasversale che in senso verticale lungo le congiungenti la pianura veneta con Trento nella direzione Vicenza-Thiene e nella direzione Treviso-Conegliano-Vittorio Veneto-Belluno per raggiungere le località turistiche del Bellunese.

Ai fini di una più corretta misurazione della presenza del servizio, si è fatto ricorso a una particolare metodologia che consente di pervenire al calcolo della probabilità per un utente di entrare in contatto con un punto di vendita. Si è così rappresentata la rete dei punti di vendita e individuati dei punti nodali nonché dei percorsi indicativi della possibilità di collegamento fra tali nodi attraverso tratte della rete stradale classificata in funzione del tipo (statali, provinciali, comunali). In base a questa rappresentazione la misura dell'indice di presenza del servizio si realizza a partire dalla valutazione, per un generico utente che - in condizioni di autonomia limitata del mezzo (in riserva) - effettui un generico spostamento lungo quei percorsi, della probabilità di entrare in contatto con un punto di vendita. La probabilità di accesso è data dal rapporto fra il numero di percorsi di lunghezza inferiore a quella prefissata e il numero totale dei percorsi possibili; il numero dei percorsi di lunghezza superiore a quella prefissata rispetto al numero totale dei percorsi indica l'eventualità di un "infortunio" e cioè che l'utente possa rimanere senza carburante. Il primo di questi due rapporti definisce ovviamente l'indice di presenza del servizio.

Si sono così considerati gli impianti nella loro totalità per tutta la Regione, accertando tutti i possibili nodi di partenza e imponendo l'autonomia del mezzo limitata a 30 Km, dopo di che si sono simulati tutti i possibili movimenti degli utenti sulla rete stradale. Ne è risultato che vi sono solamente quattro percorsi localizzati nell'alto bellunese di lunghezza superiore ai 30 Km per cui, fatta questa eccezione, la presenza del servizio è largamente garantita in tutte le province. Si è inoltre potuto avere anche un'immagine delle differenziazioni per quanto riguarda la presenza del servizio prefissando la probabilità di infortuni e calcolando di conseguenza la lunghezza massima dei percorsi fra due punti di vendita.

La stessa metodologia è stata adottata nei riguardi della probabilità di accesso e di infortunio per ogni singolo prodotto. Dallo studio è emerso che, mentre per quanto riguarda le benzine ed il gasolio si è ripetuta la stessa situazione degli impianti in generale, per quanto riguarda il metano ed il G.P.L. viene ravvisata la necessità di una più equilibrata localizzazione nel territorio della Regione.

L'EFFICIENZA DEL SERVIZIO

Il concetto d'efficienza di servizio è legato alla possibilità da parte dell'utente che si trova nella necessità di rifornirsi e che si presenta davanti ad un impianto, di ottenere il servizio richiesto in un tempo ragionevole.

Si possono quindi configurare due casi:

• l'utente accede alla rete in un momento in cui la domanda tende a superare la massima velocità di smaltimento che il sistema può fornire;
• l'utente accede alla rete in un momento in cui l'offerta potenziale da parte del sistema è sovrabbondante rispetto alla domanda.

Nel primo caso l'utente che decidesse di rifornirsi è soggetto ad una coda di attesa più o meno lunga per cui viene a verificarsi una situazione di disservizio. Orbene l'indice di efficienza del servizio (IES) è definibile come la probabilità per l'utenza di evitare il disservizio dovuto a code di attesa.

La specificazione operativa di questo concetto utilizza una particolare misura legata al rapporto fra la potenzialità di erogazione di una rete in funzione delle proprie strutture tecniche - [capacità tecnico-operativo o CTO = (auto rifornibili contemporaneamente) x (q.tà medio erogato) x ore x giorni diviso tempo medio per rifornimento] - e l'effettivo venduto della rete. Si definisce questo rapporto come indice di elasticità (IE). Più il valore di tale indice è elevato, più è grande la capacità per la rete di fronteggiare incrementi della domanda. Al contrario, più il valore dell'indice decresce più intensa è l'utilizzazione della rete e più alta è la redditività. La metodologia impiegata per calcolare questo parametro a livello del singolo impianto può provocare alcune perplessità quanto alla sua ammissibilità, tuttavia tali perplessità scompaiano a livello della rete o di sottoinsiemi della rete stessa, per cui si può ragionevolmente affermare che l'indice di elasticità, consente una misurazione soddisfacente dell'intera rete e, con un certo margine di errore, quella di ogni punto di vendita.

La determinazione del valore più adeguato per questo parametro è naturalmente legata al contesto economico e territoriale di riferimento nonché alla dinamica del suo sviluppo e non è irrilevante in relazione all'utilizzazione che ne viene fatta; in realtà se la domanda di carburanti è costante il valore accettabile dell'indice di elasticità può essere nettamente inferiore a quello ammissibile nel caso di una domanda in forte crescita.

Complessivamente si registra un livello di sotto utilizzazione degli impianti abbastanza notevole: gli impianti funzionano a 1/3 della loro capacità di erogazione, mentre vi è una coincidenza estremamente puntuale - una relazione inversa fra l'utilizzazione degli impianti e venduto medio -, come era lecito attendersi.

La rete è leggermente sovradimensionata a livello regionale mentre se scendiamo a livello provinciale troviamo situazioni abbastanza differenti; infatti se analizziamo i limiti superiori notiamo che le provincie di Padova, Venezia e Verona presentano una rete sovradimensionata; Rovigo e Treviso presentano un rete pressoché equilibrata; mentre Belluno e Vicenza presentano una rete attestata a valori inferiori di quelli massimi consentiti.

Tale eccedenza consente di formulare l'ipotesi che ad una eliminazione di impianti consegue un migliore livello di utilizzazione di quelli residui e potrebbe consentire un aumento dell'orario di apertura permettendo così di migliorare il servizio senza danneggiare l'economia aziendale.

OBIETTIVI DEL PIANO

La Legge regionale 28 giugno 1988, n. 33 e sue successive modificazioni ed integrazioni stabilisce la necessità di predisporre un Piano per la rete dei punti di vendita di carburante, la cui giustificazione se in termini generali può farsi risalire alle esigenze di risparmio energetico, in termini più specifici nasce dalla constatazione di fenomeni che incidono negativamente sia sulla efficienza interna della rete che sulla qualità del servizio futuro.

Ciò è stato puntualmente rilevato nelle analisi condotte, va aggiunto, tuttavia, che la razionalizzazione della rete distributiva di carburanti deve risultare compatibile con il concetto di pubblico servizio della rete stessa per cui tutte le operazioni che si vogliono intraprendere devono essere compatibili con questo suo carattere e anzi accentuarlo.

Ciò significa anche che dovrà essere ricercata la soluzione che costituisca il miglior compromesso fra diverse esigenze che si contrappongono, in particolare fra chi ha l'interesse a ridurre la consistenza numerica della rete e aumentare così il venduto medio, per impianto e per addetto, e chi, al contrario, ha l'interesse a una presenza della rete sul territorio la più distribuita possibile.

L'esame svolto sugli aspetti strutturali della rete regionale, la individuazione di taluni indicatori particolarmente significativi quali la presenza e l'efficienza del servizio porta a determinare, ai fini del processo di razionalizzazione, un valore obiettivo in termini di venduto medio per la rete (con l'avvertenza che il venduto medio si riferisce alla erogazione complessiva dei prodotti: benzine, gasolio e G.P.L.), venduto medio che costituisce la variabile maggiormente in grado di orientare la configurazione del sistema distributivo.

Lo stesso esame porta ad identificare, in questa fase, due obiettivi, uno minimo e uno massimo, più precisamente contro l'attuale livello di 1236 mc. di erogato medio e la presenza di 2.301 impianti si tratta di raggiungere i seguenti valori medi:

• 1.240 mc, con conseguente riduzione degli impianti a 2.294;
• 1.900 mc, con conseguente riduzione degli impianti a 1.500.

Il perseguimento di tale obiettivo si pone assumendo una ipotesi di venduto praticamente costante a livello regionale (andamento costante è considerato anche un saggio di variazione dell'ordine del 2% annuo). Tali valori inoltre sono indicativi di una media per il Veneto, tuttavia date le differenziazioni territoriali in termini di propensione al consumo e di modulo insediativo, si sono posti degli obiettivi specifici in funzione delle province, per cui i valori medi ipotizzati per ognuna di esse appaiono più facilmente compatibili con i vincoli e le prospettive di una domanda localizzata.

Prima di addentrarci nel progetto della rete futura è opportuno riportare brevemente la metodologia utilizzata per l'individuazione di quell'insieme di procedure che garantiscono il raggiungimento dell'obiettivo collaterale del riequilibrio - nel tempo e nello spazio - fra domanda e offerta di carburanti.

Tale metodologia si sviluppa attraverso:

• la definizione di un sistema di riferimento per valutare le prestazioni della rete sotto i profili:

• l'articolazione territoriale della domanda attraverso una ripartizione del territorio regionale in zone in funzione del livello di urbanizzazione (assunto come indicatore della concentrazione di particolari volumi della domanda);
• l'articolazione nel tempo della domanda attraverso una ulteriore ripartizione del territorio regionale in zone che evidenziano le aree in cui la domanda si presenta in modo "relativamente" omogeneo nel tempo - zone "stanziali" - e quelle in cui la domanda presenta picchi stagionali - zone "itineranti" -;
• la successiva lettura della situazione a livello provinciale attraverso i due indicatori citati;
• la definizione di una strategia per l'impostazione di progetto. I due indicatori rilevati consentono di passare, con logica coerenza con la diagnosi effettuata, alla definizione della rete di progetto.

L'effettuazione della diagnosi e la messa a punto del progetto della rete sono legati ad una particolare rappresentazione della rete e del territorio e ad una particolare "misura" attraverso gli indici di presenza e di efficienza del servizio.

Complessivamente questa impostazione porta a definire, in linea di massima, due criteri di progetto per la trasformazione della rete:

1. il primo è quello che il venduto medio per impianto sia maggiore nelle zone con il più alto livello urbanizzazione e decresca, nel passaggio verso le zone con più basso livello di urbanizzazione: la domanda spazialmente concentrata richiede un minor numero di impianti di più grandi dimensioni;
2. il secondo è quello che la capacità di fronteggiare questa domanda da parte della rete sarà diversa, anche a parità di quantità domandate, nel passaggio dalle zone "stanziali" a quelle "itineranti": nelle prime la capacità di erogazione di progetto dovrà essere calibrata con tolleranze minori, mentre per le seconde, proprio per la discontinuità con cui la domanda si presenta, si devono adottare tolleranze maggiori. Ciò comporta dimensionare la rete con un indice di elasticità maggiore per le zone itineranti, perché l'impianto possa essere in grado di rispondere a concentrazioni "temporali" della domanda senza abbassare la qualità del servizio e minore per le zone stanziali.

Lo sviluppo del progetto della rete relativa all'insieme globale dei prodotti distribuiti è prevalentemente centrato sul problema del ridimensionamento verso il basso dell'offerta globale regionale e comunale e complessivamente alla individuazione dei margini di estendibilità per quei comuni che risultano essere carenti di servizio.

La procedura generale di dimensionamento può essere sintetizzata in analisi di sensitività della rete e verifica degli obiettivi generali della stessa, sia in termini di venduto medio che di indice di elasticità: ciò fornisce gli elementi conoscitivi per valutare il comportamento della rete a fronte di diversi valori del numero di impianti (presenza del servizio) dell'indice di elasticità minimo (valore al di sotto del quale l'entità territoriale di riferimento, il comune, non può scendere per effetto della riduzione dell'offerta), verificando contemporaneamente che i valori di venduto medio e indice di elasticità a livello medio regionale siano compatibili con gli obiettivi prefissati.

Infine per dimensionare la rete regionale in base agli obiettivi di piano si è ritenuto anzitutto di mantenere fermo il principio della presenza del servizio e cioè del mantenimento nella rete, qualunque sia il loro venduto, gli impianti che assolvono una primaria funzione di servizio all'utente nonché il principio del blocco delle nuove concessioni fino al raggiungimento degli obiettivi del piano.

La strategia adottata per la eliminazione dei successivi impianti per il conseguimento degli obiettivi prefissati è stata quindi rivolta alla progressiva uscita della rete di quelli marginali.

I risultati ottenuti nella procedura specificata a livello di regione e di province sono riportati nel prospetto seguente.

LA RETE REGIONALE IN BASE AGLI OBIETTIVI DI PIANO

Nell'interno dei valori ammissibili, per l'IES di volta in volta presi in considerazione, si hanno delle contenute oscillazioni dell'IES stesso per una più puntuale calibratura dell'offerta alla domanda.

Attraverso questa procedura si è giunti quindi alla identificazione a livello provinciale del numero di impianti superflui e che potrebbero essere disinseriti senza pregiudizio della qualità del servizio e con il miglioramento di economicità della rete.

Ma nello sviluppo del progetto per la nuova rete può verificarsi anche l'esigenza di creazione di nuovi impianti come risultato di una scelta di adeguata presenza della rete stessa in aree insufficientemente servite e anche per la ricerca delle localizzazioni più opportune per gli impianti in cui si rende necessario lo spostamento (impianti situati nei centri storici, impianti localizzati su marciapiede senza fuoristrada, ecc.).

Sembra anche di dover sottolineare che il maggior spazio dedicato al tema delle eliminazioni è motivato dalla diversa consistenza dei due problemi. Infatti di fronte al numero degli impianti da eliminare, vi è una rete globalmente sovradimensionata. Per la sua capillare presenza sul territorio non esistono punti dello stesso in cui la domanda non sia agevolmente soddisfatta eventualmente i Piani provinciali valuteranno la possibilità di potenziare gli impianti esistenti o la realizzazione di nuovi impianti.

Pertanto la rete di distribuzione stradale di carburante, dovrà raggiungere un indice di elasticità (rapporto tra capacità di erogazione della rete e la quantità di prodotti erogati) tra i seguenti valori: 1,90 (media economicità) e 1,60 (alta economicità) con conseguente venduto medio per impianto tra i 1.240 e i 1.900 mc.

La rete futura, quindi, risulterà caratterizzata da un numero complessivo di impianti che varierà da un minimo di 1.500 ad un massimo di 2.294.

SOTTOSETTORI DI PROGETTO

Le indicazioni di progetto fino ad ora sviluppate, interessano la rete di distribuzione dei carburanti nella sua globalità e ciò con riferimento sia al numero degli impianti che ai vari tipi di prodotti erogati (benzina super, super senza piombo, gasolio e gpl).

Esistono tuttavia differenze evidenti di comportamento nella domanda dei singoli prodotti e alcuni di essi, soprattutto per la notevole importanza strategica che rivestono ai fini della diversificazione delle disponibilità energetiche per autotrazione, debbono essere presi in esame singolarmente.

Si sviluppano quindi di seguito indicazioni progettuali relative ai prodotti gasolio e GPL considerando la distribuzione degli stessi come un "sottosettore" del sistema distributivo complessivo; il dimensionamento dell'offerta di ogni singolo sottosettore costituisce quindi elemento di specificazione del modello di rete globale.

Allo stesso modo verranno sviluppate nel seguito indicazioni di progetto riguardanti l'articolazione territoriale degli impianti self-service pre pagamento, data l'importanza che questa particolare caratteristica degli impianti riveste sia nei riguardi dell'utenza che dal punto di vista amministrativo.

Considerazioni diverse valgono per il metano: infatti le caratteristiche di questo prodotto in relazione alle fonti di approvvigionamento e agli aspetti tecnologici e commerciali sono tali che, sotto il profilo metodologico, la rete di distribuzione di questo prodotto venga considerata separata da quella finora presa in considerazione, e l'analisi diagnostica e le ipotesi di intervento saranno sviluppate sulla base di un diverso e specifico quadro di riferimento.

a) Progetto gasolio

Il consumo di questo prodotto che aveva fatto registrare negli anni passati un andamento costantemente in crescita ultimamente ha rallentato tale incremento tanto da rendere lecita la previsione di una dinamica dei consumi con incremento irrilevante nei prossimi anni.

La collocazione della domanda su una base territoriale notevolmente più allargata rispetto al passato ha fatto inoltre sì che l'offerta di gasolio, pur se globalmente sufficiente allo stato attuale come qualità del servizio reso all'utente sia in termini di presenza che in termini di efficienza, risulti invece in determinati casi strutturata in maniera incongrua rispetto alla collocazione e ai livelli della domanda se considerata a livello di bacino significativo di utenza.

L'obiettivo da perseguire per la rete del gasolio che si deduce da tali considerazioni è perciò quello del miglioramento della qualità del servizio offerto all'utenza, da realizzare attraverso un processo di "espansione controllata" teso ad equilibrare l'offerta alla domanda, sia nella sua configurazione spaziale che nella sua dinamica temporale, con linee di intervento coerenti con il piano complessivo.

Il processo di espansione, guidato dagli stessi criteri di presenza ed efficienza del servizio utilizzati per la formulazione del progetto globale della rete, si realizza, nella rete futura, attraverso l'aggiunta o il potenziamento delle strutture di gasolio negli impianti già esistenti secondo strategie di intervento diverse in dipendenza della presenza o dell'assenza del prodotto nell'ambito comunale favorendo in primo luogo i Comuni sprovvisti di servizio specialmente se montani.

Infatti nei Comuni senza erogatori di gasolio viene prevista la possibilità di potenziare gli impianti esistenti e funzionanti con il prodotto gasolio senza alcuna concentrazione se trattasi di Comuni montani e con la concentrazione di un impianto negli altri casi mentre, nei Comuni ove sono funzionanti impianti di carburante dotati del prodotto gasolio è possibile potenziare altri impianti con il citato prodotto mediante la concentrazione di un impianto nei Comuni montani e di due impianti ovvero di uno con erogato superiore a 300.000 litri negli altri casi. Il Piano prevede inoltre, facilitazioni per i titolari delle concessioni che siano anche gestori di impianti.

b) Progetto GPL

Nell'impostare lo sviluppo di un progetto specifico per il GPL, visto il ruolo che questo prodotto potrebbe svolgere per il suo scarso effetto inquinante, si è resa necessaria una valutazione preliminare della fattibilità di un intervento programmatorio da parte della Regione finalizzato ad orientare la domanda verso un consumo di questo prodotto in senso alternativo.

Il ruolo marginale finora assegnato al GPL ha comportato il formarsi di una rete notevolmente più rarefatta rispetto agli altri prodotti, con una distribuzione anche meno omogenea sul territorio per cui scelte di intervento finalizzate ad un consumo in senso alternativo risultano di notevole rilievo e non possono quindi prescindere dalle indicazioni programmatiche di settore a livello nazionale. Tali indicazioni trovano un unico riferimento nel DPCM 11 settembre 1989 in cui si vincola il numero di impianti eroganti gpl a non superare il 6% dell'intera rete regionale.

Il rispetto di questo vincolo renderebbe impossibile l'offerta di un minimo di servizio omogeneamente distribuito ed equilibrato nella Regione Veneto, in cui sono presenti complessivamente 199 impianti eroganti GPL che costituiscono già attualmente l'8,6% circa del totale degli impianti di una rete sensibilmente sovrabbondante.

In questo quadro di riferimento, la logica di intervento prevista dal presente progetto GPL è quindi quella di pervenire a un riequilibrio della rete esistente in modo da ottenere una più omogenea distribuzione degli impianti GPL sul territorio regionale.

Per riequilibrio si intende la copertura di quelle zone, attualmente prive di questo tipo di servizio, caratterizzate da condizioni di criticità dal punto di vista dell'accessibilità alla rete GPL; tale intervento viene realizzato attraverso il potenziamento degli impianti già esistenti o realizzati su nuove installazioni, facendo ricorso allo strumento della concentrazione o del trasferimento di impianti eroganti GPL già esistenti.

Conseguentemente la metodologia di progetto è finalizzata alla individuazione delle caratteristiche (popolazione e distanza) degli impianti che possono essere potenziati con il prodotto gpl

Il criterio adottato è stato quello di suddividere i Comuni del Veneto in 3 fasce a seconda del numero degli abitanti e stabilendo all'interno di ogni fascia distanze minime tra impianti eroganti gpl a seconda che l'area interessata dall'impianto sia collocata all'interno delle varie zone omogenee comunali.

L'ipotesi che regola la formazione della rete di progetto è quindi legabile al soddisfacimento del requisito di presenza ed efficienza del servizio attraverso una strategia "morbida" regolata sulla base di un criterio di priorità che vede, in primo luogo, la collocazione degli impianti lungo le tratte della rete meno servite.

L'ammissibilità di tali ipotesi è regolata dalla dimensione demografica del bacino di utenza potenziale assunta come indicatore della presumibile domanda espressa da una determinata zona. A tal fine appare ragionevole la soglia minima di 15-20.000 abitanti dell'intera area di influenza dell'impianto come vincolo all'insediamento.

C) Progetto self-service (pre pagamento)

Il quadro di riferimento in cui si inserisce la definizione territoriale degli impianti self-service è costituito dal miglioramento della qualità del servizio offerto all'utente ed una più elevata efficienza della rete di distribuzione.

La richiesta di tale servizio si è notevolmente ampliata rispetto al passato facendo sì che l'offerta, pur se globalmente sufficiente, come qualità di servizio reso all'utente sia in termini di presenza che in quelli di efficienza, appaia, in molti casi, strutturata in modo incongruo rispetto alla reale collocazione a livello della domanda.

L'obiettivo da perseguire per la rete delle apparecchiature self-service pre pagamento è quello di ulteriormente migliorare la qualità del servizio da realizzare attraverso un processo di espansione controllata teso ad equilibrare l'offerta alla domanda nella sua configurazione spaziata.

Il processo di espansione, guidato dagli stessi criteri di presenza ed efficienza del servizio utilizzato per la formulazione del progetto globale della rete, si realizza nella rete futura mediante l'installazione di tali attrezzature su almeno un impianto in ogni Comune attualmente sprovvisto di tale servizio. Possono inoltre essere dotati di tale apparecchiatura tutti gli impianti purché venga concentrato un impianto attivo e funzionante.

d) Progetto metano

La natura di questo carburante, esterno al ciclo petrolifero, e il suo contenuto costo sollecita la presenza sul territorio di una rete distributiva che consenta forme di risparmio energetico e conseguenti livelli confrontabili di mobilità e costi minori. Allo stato attuale delle conoscenze, è però difficile delineare con precisione un futuro scenario possibile in quanto sono troppe le variabili di ordine politico e tecnico che possono condizionare significativamente l'evoluzione della domanda e dell'offerta di questo particolare prodotto. Tali variabili sono riferibili sia alla politica da adottare per quanto riguarda i prezzi di carburante, sia agli aspetti di innovazione tecnologica legati alla produzione delle vetture, sia, infine, ai problemi di sicurezza legati al meccanismo di erogazione del carburante stesso.

Un altro dato che si pone all'attenzione è determinato dal fatto che attualmente la rete di distribuzione del metano è, per la maggioranza degli impianti, separata dalla rete degli altri carburanti (benzine, gasolio e GPL). Un'ipotesi di integrazione fra le due reti è auspicabile ai fini del miglioramento di efficienza nella produzione del servizio anche se questo obiettivo presenta dei problemi trovandosi gli impianti metano fisicamente separati dalla rete relativa agli altri prodotti con conseguenti problemi anche per quel che riguarda "l'immagine" della rete.

Si precisa che gli elementi di "diversità" della rete metano hanno portato a considerarla come una rete "parallela" e in quanto tale non è compresa nella rete "globale" trattata e progettata nei capitoli precedenti di questo documento.

Il DPCM del 1989 non ignora la rete di distribuzione del metano, tuttavia dedica poche righe ai problemi di questo settore, lasciando aperte le questioni di fondo. L'unico elemento che viene ipotizzato come riferimento è l'applicazione del concetto di distanza minima fra gli impianti per evitare fenomeni di congestione in zone già servite. Ne deriva un'impostazione estremamente riduttiva nell'affrontare questo problema, mancando inoltre qualsiasi indicazione di ordine strategico sulle prospettive e il ruolo da assegnare alla rete di distribuzione del metano.

Ciò appare tanto più grave quando, come nel nostro caso, le strutture dell'offerta appaiono propense alla effettuazione di nuovi investimenti per espandere la rete, ma la decisione viene rimandata in mancanza di alcune indicazioni, anche semplici, di ordine politico che potrebbero agevolmente suggerire concrete linee di azione.

Nonostante il fatto che il quadro di riferimento evidenzi confini alquanto incerti si è ritenuto opportuno avanzare un'ipotesi metodologica in grado di costituire un punto di riferimento alla trasformazione della rete degli impianti eroganti metano.

Un'analisi a grandi linee della rete di distribuzione del metano per autotrazione in Italia evidenzia come caratteristica principale uno squilibrio territoriale notevole: la rete è infatti costituita da impianti che per il 70% sono concentrati in tre regioni - Emilia Romagna, Marche, Veneto - mentre nelle altre Regioni, alcune delle quali sono del tutto sprovviste di questo tipo di impianti, la distribuzione del metano per autotrazione ha un ruolo marginale.

La consistenza numerica e l'articolazione territoriale della rete veneta lasciano intravedere, come possibile, l'individuazione di alcune linee di intervento che verranno precisate effettuando una analisi più puntuale della rete.

Si può notare che la rete attuale "segue" approssimativamente la rete dei metanodotti, che nel Veneto ha una estensione di 2.483 Km. e rappresenta il 9,3% della rete complessiva italiana (26.786 Km.). I punti di vendita di metano per autotrazione sono 52 di cui 4 non attivi, e sono localizzati in 49 Comuni: quelli allacciati a metanodotto sono 44 mentre 8 sono impianti di travaso (carro bombolaio) con un venduto di 48.379.000 mc. pari a 1,6 del consumo globale di carburante in genere.

Considerando per semplicità che tutti i punti di vendita siano localizzati lungo le strade statali, possiamo assumere, in prima approssimazione, come un attendibile indice di presenza del servizio la distanza media che separa i punti di vendita lungo la rete stradale.

Da tale analisi appare evidente la criticità di questo indice per le province di Vicenza e di Belluno.

Se si considera invece la distribuzione interprovinciale degli impianti rapportata alla popolazione si può constatare che i Comuni con impianti (8% del totale) rappresentano il 40% della popolazione totale del Veneto, mentre a livello provinciale in alcuni casi (Rovigo) viene rappresentato anche più del 50% della popolazione provinciale; la rete asseconda quindi la domanda, per cui l'eventuale ampliamento dovrebbe confrontarsi con un modello territoriale in cui la distribuzione di popolazione è estremamente più articolata, e quindi si porrebbe il problema dell'accessibilità all'impianto da parte di una domanda dispersa sul territorio per l'acquisizione di quote di domanda sufficienti a giustificare l'economicità del punto di vendita installato.

Dall'analisi delle vendite il dato più significativo è quello che emerge dalla serie storica del venduto ed è la sostanziale costanza del venduto complessivo nei quattro anni presi in esame.

L'analisi a livello provinciale porta ad evidenziare la differenziazione che esiste fra le varie province per quanto riguarda il venduto per impianto: il venduto medio degli impianti attivi è sempre al di sopra di quella che si considera la soglia di redditività dell'impianto che si colloca a livello di circa 1.000.000 mc. annui. A livello provinciale si può constatare che le province di Belluno, Vicenza e Treviso hanno un modesto erogato medio; Venezia e Padova si avvicinano alla media mentre Rovigo e Verona presentano un elevato valore di venduto medio, indice di un rapporto fra domanda e offerta a livello ormai critico.

E' possibile quindi esprimere una valutazione positiva in ordine alla produttività della rete e si può quindi sostenere che è possibile, fermo restando l'indice di produttività della rete Veneto, migliorare il livello di presenza del servizio con l'insediamento di un buon numero di impianti integrati con gli altri prodotti petroliferi.

Pertanto per una controllata espansione della rete bisognerebbe in primo luogo sollecitare il formarsi della domanda verso questo comparto della distribuzione dei carburanti per il conseguimento del risparmio energetico e la diversificazione delle parti di approvvigionamento per l'autotrazione. In effetti sembra di poter rilevare - almeno nella situazione leggibile in altre regioni italiane - un ruolo trainante dell'offerta nei confronti della domanda. La presenza cioè di questi punti di erogazione crea le premesse di trasferimento della domanda dal settore benzina e gasolio verso il settore metano.

Un secondo obiettivo è quello di rendere possibile l'accesso alla erogazione del metano per autotrazione alle aree che ne sono prive.

Conseguentemente la metodologia di progetto è finalizzata alla individuazione delle caratteristiche (popolazione e distanza) dei siti che possono essere considerati idonei per l'installazione di impianti di metano.

Il criterio adottato è stato quello di suddividere i Comuni del Veneto in 3 fasce a seconda del numero degli abitanti e stabilendo all'interno di ogni fascia distanze minime tra impianti di metano a seconda che l'area interessata dall'impianto sia collocata all'interno delle varie zone omogenee comunali.

Con questo metodo si ha la possibilità di pervenire alla copertura dell'intero territorio regionale. Infatti si prevede la collocazione di nuovi impianti di metano in aree che ne sono completamente prive. Si prevede inoltre di giungere ad una copertura efficiente come risultato di scelte di intervento che comportano la possibilità di raddoppiare la rete attuale da collocarsi anche in aree considerate carenti di servizio.

L'ipotesi che regola la formazione della rete di progetto è quindi legabile al soddisfacimento del requisito di presenza del servizio attraverso una strategia "morbida" regolata sulla base di un criterio di priorità che vede, in primo luogo, l'installazione degli impianti lungo le tratte della rete meno servite.

L'ammissibilità di tali ipotesi è regolata dalla dimensione demografica del bacino di utenza potenziale assunta come indicatore della presumibile domanda espressa da una determinata zona. A tal fine appare ragionevole la soglia minima di 20-30 mila abitanti dell'intera area di influenza dell'impianto come vincolo all'insediamento.

TABELLA N° 1

NUMERO IMPIANTI STRADALI, VENDUTO E SELF-SERVICE PER PROVINCIA

ANNO 1995

TABELLA N° 2

NUMERO IMPIANTI STRADALI PER PRODOTTO E PER PROVINCIA

ANNO 1995

TABELLA N° 3

VENDUTO IMPIANTI STRADALI E AUTOSTRADALI PER TIPO DI PRODOTTO E PER PROVINCIA (IN MC.)

ANNO 1995

TABELLA N° 4

PERCENTUALE NUMERO IMPIANTI STRADALI E VENDUTO PER PRODOTTO E PER PROVINCIA

ANNO 1995

TABELLA N° 5

NUMERO IMPIANTI STRADALI PER TIPO DI IMPIANTO E PER PROVINCIA

ANNO 1995

TABELLA N° 6

NUMERO IMPIANTI STRADALI DA CONFERMARE, ADEGUARE, TRASFERIRE E CHIUDERE PER PROVINCIA

ANNO 1995

(fonte: Piani provinciali)

TABELLA N° 7

NUMERO IMPIANTI STRADALI DI METANO E VENDUTO PER PROVINCIA

ANNO 1995

(fonte: SNAM)

TABELLA N° 8

NUMERO IMPIANTI STRADALI DI METANO E VENDUTO PER PROVINCIA

ANNO 1995

(fonte: SNAM)

TABELLA N° 9

NUMERO IMPIANTI STRADALI, EROGATO E MEDIA PER PRODOTTO E PER PROVINCIA

ANNO 1995

(*) fra parentesi è riportato il numero di impianti monoprodotto

(**) i dati riguardano la rete stradale ordinaria e non comprendono gli impianti extrarete e quelli autostradali

TABELLA N° 10

NUMERO IMPIANTI STRADALI E AUTOSTRADALI, EROGATO E MEDIA PER PRODOTTO E PER PROVINCIA

ANNO 1995

(*) fra parentesi è riportato il numero di impianti monoprodotto

(**) i dati riportati non comprendono gli impianti extrarete (impianti ad uso privato)

TABELLA N° 11

ZONIZZAZIONE LIVELLO DI URBANIZZAZIONE

ELENCO DEI COMUNI APPARTENENTI ALLE VARIE ZONE

Zona n. 1 - Livello di urbanizzazione alto

Provincia di Verona:

Bovolone, Bussolengo, Legnago, San Bonifacio, San Giovanni Lupatoto, San Martino Buon Albergo, Sant'Ambrogio di Valpolicella, Verona, Villafranca di Verona.

Provincia di Vicenza:

Arzignano, Bassano del Grappa, Creazzo, Marano Vicentino, Montecchio Maggiore, Nove, Piovene Rocchette, Romano d'Ezzelino, Santorso, San Vito di Leguzzano, Schio, Thiene, Valdagno, Vicenza, Zanè.

Provincia di Belluno:

Belluno, Feltre.

Provincia di Treviso:

Castelfranco Veneto, Conegliano, Cornuda, Mogliano Veneto, Montebelluna, Orsago, Paese, Pieve di Soligo, Preganziol, Santa Lucia di Piave, Treviso, Vittorio Veneto.

Provincia di Venezia:

Chioggia, Fiesso d'Artico, Jesolo, Mira, Mirano, Portogruaro, San Donà di Piave, Spinea, Venezia.

Provincia di Padova:

Albignasego, Battaglia Terme, Cadoneghe, Carmignano di Brenta, Cittadella, Este, Galliera Veneta, Montegrotto Terme, Noventa Padovana, Padova, Ponte San Nicolò, Rubano, Solesino, Tombolo.

Provincia di Rovigo:

Adria, Castelmassa, Rovigo.

Zona n. 2 - Livello di urbanizzazione medio-alto

Provincia di Verona:

Caldiero, Castel d'Azzano, Monteforte d'Alpone, Pescantina, Peschiera del Garda, Povegliano Veronese, Sanguinetto, San Pietro in Cariano.

Provincia di Vicenza:

Altavilla Vicentina, Breganze, Bressanvido, Caldogno, Carrè, Cartigliano, Cassola, Castelgomberto, Chiampo, Chiuppano, Cornedo Vicentino, Costabissara, Dueville, Gambellara, Isola Vicentina, Lonigo, Malo, Marostica, Molvena, Montebello Vicentino, Montecchio Precalcino, Monticello Conte Otto, Montorso Vicentino, Mussolente, Noventa Vicentina, Pianezze, Rosà, Rossano Veneto, Sandrigo, San Pietro Mussolino, Sarcedo, Tezze sul Brenta, Torri di Quartesolo, Trissino, Villaverla, Zermeghedo, Zugliano.

Provincia di Treviso:

Arcade, Asolo, Caerano di San Marco, Cappella Maggiore, Carbonera, Casier, Castello di Godego, Colle Umberto, Farra di Soligo, Fonte, Godega di Sant'Urbano, Loria, Mareno di Piave, Morgano, Oderzo, Ponzano Veneto, Povegliano, Quinto di Treviso, San Fior, San Pietro di Feletto, San Vendemiano, Sernaglia della Battaglia, Silea, Spresiano, Villorba, Zero Branco.

Provincia di Venezia:

Campolongo Maggiore, Camponogara, Ceggia, Dolo, Fossalta di Piave, Fossò, Martellago, Noale, Noventa di Piave, Pianiga, Salzano, Santa Maria di Sala, Scorsè, Strà, Vigonovo.

Provincia di Padova:

Abano Terme, Arzergrande, Borgoricco, Campodarsego, Camposampiero, Campo San Martino, Cartura, Casalserugo, Conselve, Curtarolo, Due Carrare, Fontaniva, Galzignano, Grantorto, Legnaro, Limena, Maserà di Padova, Mestrino, Monselice, Pernumia,Piazzola sul Brenta, Piombino Dese, Piove di Sacco, Saccolongo, San Giorgio delle Pertiche, San Martino di Lupari, Santa Giustina in Colle, Sant'Angelo di Piove di Sacco, Saonara, Selvazzano Dentro, Torreglia, Trebaseleghe, Vigodarzere, Vigonza, Villa del Conte, Villanova di Camposampiero.

Provincia di Rovigo:

Lendinara.

Zona n. 3 - Di transizione

Provincia di Verona:

Affi, Brentino Belluno, Dolcè, Fumane, Soave.

Provincia di Vicenza:

Arsiero, Cismon del Grappa, Lastebasse, Lugo di Vicenza, Recoaro Terme, Roana, Rotzo, San Nazario, Tonezza del Cimone, Torrebelvicino, Valdastico, Valstagna.

Provincia di Belluno:

Alleghe, Cencenighe Agordino, Chies d'Alpago, Cibiana di Cadore, Comelico Superiore, Cortina d'Ampezzo, Farra d'Alpago, Canale d'Agordo, Forno di Zoldo, Lozzo di Cadore, Ospitale di Cadore, Perarolo di Cadore, Rivamonte Agordino, Rocca Pietore, San Pietro di Cadore, San Tomaso Agordino, Santo Stefano di Cadore, Sappada, Vas, Vigo di Cadore, Vodo di Cadore, Voltago Agordino, Zoppè di Cadore.

Provincia di Treviso:

Cison di Valmarino, Fregona, Possagno, Sarmede.

Provincia di Padova:

Anguillara Veneta, Castelbaldo, Montagnana, Pontelongo, Saletto.

Provincia di Rovigo:

Arquà Polesine, Badia Polesine, Bergantino, Bosaro, Calto, Corbola, Costa di Rovigo, Ficarolo, Polesella, Pontecchio Polesine, San Martino di Venezze.

Provincia di Venezia:

Teglio Veneto.

Zona n. 4 - Livello di urbanizzazione medio-basso

Provincia di Verona:

Angiari, Arcole, Badia Calavena, Bardolino, Bonavigo, Boschi Sant'Anna, Bosco Chiesanuova, Brenzone, Buttapietra, Caprino Veronese, Casaleone, Castagnaro, Castelnuovo del Garda, Cavaion Veronese, Cerea, Cerro Veronese, Colognola ai Colli, Concamarise, Costermano, Erbè, Garda, Gazzo Veronese, Grezzana, Illasi, Isola della Scala, Isola Rizza, Lavagno, Lazise, Malcesine, Marano di Valpolicella, Mezzane di Sotto, Minerbe, Montecchia di Crosara, Mozzecane, Negrar, Nogara, Nogarole Rocca, Oppeano, Palù, Pastrengo, Pressana, Rivoli Veronese, Salizzole, San Giovanni Ilarione, San Pietro di Morubio, Sant'Anna d'Alfaedo, San Zeno di Montagna, Sommacampagna, Sona, Sorgà, Torri del Benaco, Tregnago, Valeggio sul Mincio, Veronella, Vigasio, Zevio.

Provincia di Vicenza:

Agugliaro, Alonte, Arcugnano, Asiago, Barbarano Vicentino, Bolzano Vicentino, Brendola, Brogliano, Caltrano, Camisano Vicentino, Campiglia dei Berici, Campolongo sul Brenta, Castegnero, Cogollo del Cengio, Fara Vicentino, Gambugliano, Grisignano di Zocco, Grumolo delle Abbadesse, Longare, Mason Vicentino, Montegalda, Montegaldella, Monteviale, Nanto, Orgiano, Pedemonte, Pojana Maggiore, Pove del Grappa, Pozzoleone, Quinto Vicentino, Salcedo, Sarego, Schiavon, Solagna, Sossano, Sovizzo, Velo d'Astico.

Provincia di Belluno:

Agordo, Alano di Piave, Auronzo di Cadore, Borca di Cadore, Calalzo di Cadore, Castello Lavazzo, Danta, Domegge di Cadore, Falcade, Fonzaso, Lamon, La Valle Agordina, Lentiai, Limana, Longarone, Lorenzago di Cadore, Mel, Pedavena, Pieve di Cadore, Ponte nelle Alpi, Puos d'Alpago, Quero, San Gregorio nelle Alpi, San Nicolò di Comelico, Santa Giustina, San Vito di Cadore, Sedico, Soverzene, Taibon Agordino, Trichiana, Vallada Agordina, Valle di Cadore.

Provincia di Treviso:

Altivole, Borso del Grappa, Breda di Piave, Casale sul Sile, Castelcucco, Chiarano, Cimadolmo, Codognè, Cordignano, Crespano del Grappa, Crocetta del Montello, Follina, Fontanelle, Gaiarine, Giavera del Montello, Gorgo al Monticano, Istrana, Mansuè, Maser, Maserada sul Piave, Meduna di Livenza, Miane, Monastier di Treviso, Monfumo, Moriago della Battaglia, Motta di Livenza, Nervesa della Battaglia, Ormelle, Paderno del Grappa, Pederobba, Ponte di Piave, Refrontolo, Resana, Revine Lago, Riese Pio X, Roncade, Salgareda, San Biagio di Callalta, San Zenone degli Ezzelini, Segusino, Susegana, Tarzo, Trevignano, Valdobbiadene, Vazzola, Vedelago, Vidor, Volpago del Montello, Zenson di Piave.

Provincia di Venezia:

Campagna Lupia, Caorle, Cinto Caomaggiore, Cona, Concordia Sagittaria, Eraclea, Fossalta di Portogruaro, Gruaro, Marcon, Meolo, Musile di Piave, Pramaggiore, Quarto d'Altino, San Michele al Tagliamento, San Stino di Livenza.

Provincia di Padova:

Agna, Arquà Petrarca, Bovolenta, Brugine, Campodoro, Casale di Scodosia, Cervarese Santa Croce, Codevigo, Gazzo, Loreggia, Massanzago, Megliadino San Fidenzio, Megliadino San Vitale, Merlara, Ospedaletto Euganeo, Polverara, Ponso, Pozzonovo, Rovolon, San Giorgio in Bosco, San Pietro in Gù, San Pietro Viminario, Stanghella, Teolo, Terrassa Padovana, Tribano, Urbana, Veggiano, Villafranca Padovana, Vò.

Provincia di Rovigo:

Ceregnano, Fiesso Umbertiano, Occhiobello, Porto Tolle, Porto Viro, Rosolina, Stienta, Taglio di Po, Villadose, Villanova del Ghebbo.

Zona n. 5 - Livello di urbanizzazione basso

Provincia di Verona:

Albaredo d'Adige, Belfiore, Bevilacqua, Cazzano di Tramigna, Cologna Veneta, Erbezzo, Ferrara di Monte Baldo, Roncà, Ronco all'Adige, Roverchiara, Roveredo di Guà, Roverè Veronese, San Mauro di Saline, Selva di Progno, Terrazzo, Trevenzuolo, Velo Veronese, Vestenanova, Villa Bartolomea, Zimella.

Provincia di Vicenza:

Albettone, Altissimo, Asigliano Veneto, Calvene, Conco, Crespadoro, Enego, Foza, Gallio, Grancona, Laghi, Lusiana, Monte di Malo, Mossano, Nogarole Vicentino, Posina, San Germano dei Berici, Valli del Pasubio, Villaga, Zovencedo.

Provincia di Belluno:

Arsiè, Cesiomaggiore, Colle Santa Lucia, Gosaldo, Livinallongo del Col di Lana, Pieve d'Alpago, Selva di Cadore, Seren del Grappa, Sospirolo, Sovramonte, Tambre, Zoldo Alto.

Provincia di Treviso:

Cavaso del Tomba, Cessalto, Portobuffolè, San Polo di Piave.

Provincia di Venezia:

Annone Veneto, Cavarzere, Torre di Mosto.

Provincia di Padova:

Arre, Bagnoli di Sopra, Baone, Barbona, Boara Pisani, Candiana, Carceri, Cinto Euganeo, Correzzola, Granze, Lozzo Atestino, Masi, Piacenza d'Adige, Santa Margherita d'Adige, Sant'Elena, Sant'Urbano, Vescovana, Vighizzolo d'Este, Villa Estense.

Provincia di Rovigo:

Ariano nel Polesine, Bagnolo di Po, Canaro, Canda, Castelguglielmo, Castelnovo Bariano, Ceneselli, Crespino, Frassinelle Polesine, Fratta Polesine, Gaiba, Gavello, Giacciano con Baruchella, Guarda Veneta, Loreo, Lusia, Melara, Papozze, Pettorazza, Pincara, Salara, San Bellino, Trecenta, Villamarzana, Villanova Marchesana.

TABELLA N° 12

ZONIZZAZIONE DEI CONSUMI

ELENCO DEI COMUNI APPARTENENTI ALLE VARIE ZONE

Zona A) Itinerante

Provincia di Verona:

Malcesine.

Provincia di Vicenza:

Cismon del Grappa, Pove del Grappa.

Provincia di Belluno:

Agordo, Alleghe, Perarolo di Cadore, Santo Stefano di Cadore, Vas.

Provincia di Treviso:

Cessalto, Portobuffolè.

Provincia di Venezia:

Chioggia, Musile di Piave, Quarto d'Altino, Santo Stino di Livenza.

Provincia di Padova:

Codevigo, Masi, Sant'Angelo di Piove di Sacco.

Zona B) Prevalentemente itinerante

Provincia di Verona:

Bardolino, Dolcè, Rivoli Veronese, San Martino Buon Albergo.

Provincia di Vicenza:

Albettone, Nanto, Sandrigo, San Vito di Leguzzano, Zermeghedo.

Provincia di Belluno:

Arsiè, Borca di Cadore, Cencenighe Agordino, Domegge di Cadore, Falcade, Forno di Zoldo, Longarone, Ponte nelle Alpi, Puos d'Alpago, Sappada.

Provincia di Treviso:

Colle Umberto, Follina, Ormelle, San Fior, Susegana.

Provincia di Venezia:

Annone Veneto, Campagnalupia, Caorle, Ceggia, Eraclea, Jesolo, Pianiga, San Michele al Tagliamento.

Provincia di Padova:

Due Carrare, Monselice.

Provincia di Rovigo:

Polesella, Rosolina.

Zona C) Intermedia

Provincia di Verona:

Albaredo d'Adige, Badia Calavena, Bovolone, Brenzone, Castagnaro, Cerea, Ferrara di Monte Baldo, Garda, Illasi, Isola della Scala, Lazise, Legnago, Monteforte d'Alpone, Mozzecane, Nogara, Peschiera del Garda, Ronco all'Adige, San Bonifacio, San Giovanni Lupatoto, Tregnago.

Provincia di Vicenza:

Altavilla Vicentina, Altissimo, Arsiero, Asiago, Barbarano Vicentino, Bolzano Vicentino, Breganze, Brendola, Camisano Vicentino, Carrè, Cartigliano, Cassola, Castelgomberto, Chiuppano, Conco, Cornedo Vicentino, Costabissara, Enego, Foza, Gallio, Gambellara, Grancona, Grisignano di Zocco, Lastebasse, Lonigo, Lugo di Vicenza, Malo, Marostica, Mason Vicentino, Molvena, Montebello Vicentino, Montecchio Maggiore, Montegaldella, Noventa Vicentina, Orgiano, Piovene Rocchette, Quinto Vicentino, Roana, Rossano Veneto, San Nazario, Sarcedo, Schiavon, Solagna, Sossano, Sovizzo, Tezze sul Brenta, Tonezza del Cimone, Torri di Quartesolo, Valdastico, Villaga, Villaverla, Zanè.

Provincia di Belluno:

Alano di Piave, Auronzo di Cadore, Castellavazzo, Comelico Superiore, Cortina d'Ampezzo, Farra d'Alpago, Feltre, Gosaldo, Lentiai, Livinallongo del Col di Lana, Lozzo di Cadore, Pedavena, Pieve di Cadore, Quero, Santa Giustina, Sedico, Trichiana, Valle di Cadore, Zoldo Alto.

Provincia di Treviso:

Altivole, Asolo, Caerano San Marco, Casale sul Sile, Castelcucco, Castelfranco Veneto, Castello di Godego, Cavaso del Tomba, Cimadolmo, Cison di Valmarino, Conegliano, Cordignano, Crespano del Grappa, Crocetta del Montello, Fontanelle, Fonte, Fregona, Godega Sant'Urbano, Gorgo al Monticano, Istrana, Mansuè, Maser, Maserada sul Piave, Meduna di Livenza, Mogliano Veneto, Monastier di Treviso, Montebelluna, Morgano, Moriago della Battaglia, Nervesa della Battaglia, Oderzo, Orsago, Paese, Pederobba, Pieve di Soligo, Ponte di Piave, Possagno, Preganziol, Quinto di Treviso, Riese Pio X, San Biagio di Callalta, San Polo di Piave, Santa Lucia di Piave, San Vendemiano, Sernaglia della Battaglia, Spresiano, Tarzo, Trevignano, Valdobbiadene, Vazzola, Villorba, Vittorio Veneto.

Provincia di Venezia:

Camponogara, Cavarzere, Cinto Caomaggiore, Dolo, Fiesso d'Artico, Fossalta di Portogruaro, Fossò, Mira, Mirano, Noale, Noventa di Piave, Portogruaro, San Donà di Piave, Santa Maria di Sala, Scorzè, Torre di Mosto, Venezia.

Provincia di Padova:

Abano Terme, Albignasego, Bagnoli di Sopra, Battaglia Terme, Boara Pisani, Borgoricco, Bovolenta, Campodarsego, Camposampiero, Carmignano di Brenta, Cartura, Cittadella, Conselve, Este, Legnaro, Megliadino San Fidenzio, Mestrino, Montagnana, Montegrotto Terme, Piombino Dese, Piove di Sacco, Pontelongo, Ponte San Nicolò, Rubano, San Giorgio delle Pertiche, San Pietro in Gù, Torreglia, Trebaseleghe, Urbana, Vigonza, Villafranca Padovana, Vò.

Provincia di Rovigo:

Adria, Ariano Polesine, Arquà Polesine, Badia Polesine, Canda, Castelmassa, Castelnuovo Bariano, Crespino, Ficarolo, Occhiobello, Porto Tolle, Porto Viro, Rovigo, Stienta, Taglio di Po.

Zona D) Prevalentemente stanziale

Provincia di Verona:

Arcole, Bevilacqua, Boschi Sant'Anna, Bussolengo, Buttapietra, Casaleone, Castelnuovo del Garda, Cazzano di Tramigna, Cerro Veronese, Cologna Veneta, Erbè, Fumane, Gazzo Veronese, Grezzana, Minerbe, Montecchia di Crosara, Nogarole Rocca, Oppeano, Palù, Povegliano Veronese, Pressana, Roncà, Roverchiara, Roveredo di Guà, San Giovanni Ilarione, Sanguinetto, San Mauro di Saline, San Pietro di Morubio, San Pietro in Cariano, Sant'Ambrogio di Valpolicella, San Zeno di Montagna, Sorgà, Terrazzo, Torri del Benaco, Verona, Vestenanova, Villa Bartolomea, Zevio.

Provincia di Vicenza:

Agugliaro, Arcugnano, Arzignano, Bassano del Grappa, Brogliano, Caltrano, Calvene, Creazzo, Dueville, Grumolo delle Abbadesse, Isola Vicentina, Longare, Lusiana, Marano Vicentino, Montecchio Precalcino, Monte di Malo, Montegalda, Montorso Vicentino, Mussolente, Nove, Pojana Maggiore, Posina, Pozzoleone, Recoaro Terme, Romano d'Ezzelino, Rosà, Rotzo, San Pietro Mussolino, Santorso, Sarego, Thiene, Torrebelvicino, Trissino, Valdagno, Valli del Pasubio, Vicenza.

Provincia di Belluno:

Belluno, Cibiana di Cadore, Colle Santa Lucia, Fonzaso, Canale d'Agordo, Lamon, La Valle Agordina, Lorenzago di Cadore, Mel, San Pietro di Cadore, San Tomaso Agordino, San Vito di Cadore, Seren del Grappa, Sovramonte, Tambre, Vigo di Cadore, Vodo di Cadore, Zoppè di Cadore.

Provincia di Treviso:

Arcade, Borso del Grappa, Breda di Piave, Chiarano, Codognè, Cornuda, Farra di Soligo, Gaiarine, Giavera del Montello, Loria, Mareno di Piave, Motta di Livenza, Paderno del Grappa, Ponzano Veneto, Povegliano, Resana, Revine Lago, Roncade, Salgareda, San Zenone degli Ezzelini, Segusino, Silea, Treviso, Vedelago, Vidor, Volpago del Montello, Zenson di Piave, Zero Branco.

Provincia di Venezia:

Campolongo Maggiore, Cona, Concordia Sagittaria, Fossalta di Piave, Gruaro, Marcon, Martellago, Meolo, Pramaggiore, Salzano, Spinea, Strà, Teglio Veneto, Vigonovo.

Provincia di Padova:

Agna, Anguillara Veneta, Arquà Petrarca, Arre, Arzergrande, Brugine, Cadoneghe, Campodoro, Campo San Martino, Carceri, Casalserugo, Castelbaldo, Cervarese Santa Croce, Correzzola, Fontaniva, Galliera Veneta, Galzignano, Gazzo, Grantorto, Limena, Lozzo Atestino, Maserà di Padova, Megliadino San Vitale, Merlara, Noventa Padovana, Ospedaletto Euganeo, Padova, Piazzola sul Brenta, Polverara, Ponso, Pozzonovo, Rovolon, Saletto, San Giorgio in Bosco, San Martino di Lupari, Santa Giustina in Colle, Sant'Urbano, Saonara, Selvazzano Dentro, Solesino, Stanghella, Teolo, Tombolo, Tribano, Veggiano, Vigodarzere, Villa del Conte, Villa Estense, Villanova di Camposampiero.

Provincia di Rovigo:

Bergantino, Canaro, Castelguglielmo, Ceneselli, Corbola, Fiesso Umbertiano, Gaiba, Gavello, Giacciano con Baruchella, Lendinara, Loreo, Lusia, Melara, Pincara, San Martino di Venezze, Trecenta, Villadose, Villamarzana.

Zona E) Stanziale

Provincia di Verona:

Affi, Angiari, Belfiore, Bonavigo, Bosco Chiesanuova, Brentino Belluno, Caldiero, Caprino Veronese, Castel d'Azzano, Cavaion Veronese, Colognola ai Colli, Concamarise, Costermano, Erbezzo, Isola Rizza, Lavagno, Marano di Valpolicella, Mezzane di Sotto, Negrar, Pastrengo, Pescantina, Roverè Veronese, Salizzole, Sant'Anna d'Alfaedo, Selva di Progno, Soave, Sommacampagna, Sona, Trevenzuolo, Valeggio sul Mincio, Velo Veronese, Veronella, Vigasio, Villafranca di Verona, Zimella.

Provincia di Vicenza:

Alonte, Asigliano Veneto, Bressanvido, Caldogno, Campiglia dei Berici, Campolongo sul Brenta, Castegnero, Chiampo, Cogollo del Cengio, Crespadoro, Fara Vicentino, Gambugliano, Laghi, Monteviale, Monticello Conte Otto, Mossano, Nogarole Vicentino, Pedemonte, Pianezze, Salcedo, San Germano dei Berici, Schio, Valstagna, Velo d'Astico, Zovencedo, Zugliano.

Provincia di Belluno:

Calalzo di Cadore, Cesiomaggiore, Chies d'Alpago, Danta, Limana, Ospitale di Cadore, Pieve d'Alpago, Rivamonte Agordino, Rocca Pietore, San Gregorio nelle Alpi, San Nicolò Comelico, Selva di Cadore, Sospirolo, Soverzene, Taibon Agordino, Vallada Agordina, Voltago Agordino.

Provincia di Treviso:

Cappella Maggiore, Carbonera, Casier, Miane, Monfumo, Refrontolo, San Pietro di Feletto, Sarmede.

Provincia di Padova:

Baone, Barbona, Candiana, Casale di Scodosia, Cinto Euganeo, Curtarolo, Granze, Loreggia, Massanzago, Pernumia, Piacenza d'Adige, Saccolongo, San Pietro Viminario, Santa Margherita d'Adige, Sant'Elena, Terrassa Padovana, Vescovana, Vighizzolo d'Este.

Provincia di Rovigo:

Bagnolo di Po, Bosaro, Calto, Ceregnano, Costa di Rovigo, Frassinelle Polesine, Fratta Polesine, Guarda Veneta, Papozze, Pettorazza, Pontecchio Polesine, Salara, San Bellino, Villanova del Ghebbo, Villanova Marchesana.